FRP선박의 화재예방을 위한 방화조치는 ?

화재에 취약한 FRP선박의 화재를 예방하기 위한 방화조치는 어떤것이 있을까? 신조하는 여객선(해운법에 의한 여객선 제외)과 여객선이 아닌 총톤수 10톤이상의 FRP선박(어선)은 기관실 주위벽 내부를 난연성(불이 붙기 어려운) 수지로 3회이상 적층(3mm이상)하거나 이와 동등이상의 방열재로 둘러싸야 합니다. 여객선과 가솔린을 연료로 사용하는 내연기관(선외기는 제외)의 연료탱크는 금속제로 제작하여야 합니다. 관련기준으로는 FRP구조기준, 선박방화구조기준 등이 있습니다. 다음은 방화구조 기준을 비교 분석한 내용 입니다.

 

유리강화섬유(FRP,Fiber Reinforced Plastic)은 가볍고 내구성등이 우수하여 가공하기 쉬 워 선박건조, 특히 어선의 건조재료로 많이 활용되고 있으나, FRP의 재료인 매트와 로빙이 인 화성을 가진 수지와 접합되어 화재에는 매우 취약한 특성을 가지는 특성을 가진다. 최근 10년간의 중앙해양안전심판원의 어선화재 재결서 분석결과 전체의 약80%에 해당하는 화재사고가 기관실에서 발생하였다. 이에 새로 출범한 해양수산부는 FRP선박의 구조기준을 개정하여 총톤수10톤 이상 선박의 기관실에 대한 방화조치를 그 이하선박까지로 적용 확대하 였으며, 어선구조기준 역시 행정규칙 행정예고를 통해 강화하려는 움직임을 보이고 있다. 본 지에서는 국내외 화재사고 발생현황 및 관련 규제 내용을 비교 분석하여 제시하였으며 분석결과, 일반선박의 방화조치에 대한 규제는 거의 유사하였으나 어선관련 규제의 경우, 영 국의 규제가 가장 강화되어 있었으며 관련 화재사고 발생현황도 국내 및 일본과 비교해 보았 을때 같은 기간 발생한 일반선의 화재발생척수 대비 어선의 화재발생척수가 적은것을 확인할 수 있었다 어선 선질의 대부분을 차지하고 있는 FRP (GRP, Glass Fibre-reinforcement Plastic, 유리섬유강화플라스틱)는가볍고, 내구성, 내충격성, 내마모성이 우수하며 녹슬지 않고 열에 변형되지 않으며 가공하기 쉽다는 장점을 가지고 있으나 고온에서 사용할 수 없다는 단점을 가진다. 특히 FRP 어선의 선체의 경우 FRP의 재료인 매트와 로빙이 인화성을 가진 수지와 접합되어 화재에는 매우 취약한 특성을 가지며 화재의 전파속도 역시 높아 화재 초기 진압에 실패할 경우, 선박 전소의 가능성이 높아 2차 인명 피해로 이어질 수 있다.

 

국내의 경우, SOLAS Ⅱ-2 제9규칙의 내용이 선박방화구조기준으로 도입되어 동일하게 국제 항해에 종사하는 여객선(제2장), 총톤수 500톤 이상의 화물선(제4장), 총톤수 500톤 이상의 탱커 (제5장)에 대하여 국제협약과 동일하게 적용하고 있다. 다만, 국제항해에 종사하지 아니하는 여객선 (제3장)의 경우, SOLAS협약과 유사하나 항해 구역에 따라 기관구역에 대한 방화구조기준이 완화되어 있음을 확인할 수 있었다. 강화플라스틱(FRP)선의 구조기준 제67조에서는 총톤수 100톤이상의여객선의경우, 기관실주위벽 내부를 A60급 또는 이와 같은 수준의 방열재로 둘러싸도록 하고 있으며, 경하흘수선 300mm 아래쪽은 난연성 수지액으로 3회 이상 적층(3mm 이상)하도록 규정하고 있다. 이와 더불어 이외 선박들(100톤 미만의 FRP선박)에도 기관실 주위벽 내부를 동일하게 처리하도록 하고 있다. 어선구조기준 제439조 제2항에서는 총톤수 10톤이상의 어선의 기관실 주위벽 내부(천정 및 바닥을 포함한다)를 난연성 수지로 3회 이상 적층 (3mm 이상)하거나이와같은수준이상의방열재로 둘러싸야 하도록 정하고 있다

 

선박 방화구조에 대한 기준을 국내와 국외(영국 및일본)을비교∙분석해본결과, 상선(일반선박)의 경우 SOLAS협약을기초로하여각국들의기준들이 제정되어 SOLAS협약의 대상이 되는 여객선 및 500톤 이상의 화물선(탱커 포함)의 기관실에 대해 서는 A0~A60급의 격벽 및 갑판이 되도록 하는 방화구조기준을 가지고 있었다. 다만, 어선의 경우 국가마다 조금씩 차이를 보이고 있음을 확인할 수 있었다. 영국의 경우, 선박의 길이(등록길이 및 전장)을 기준으로 하여 등록길이 24M 이상어선의방화구조는 A0~A60급, 전장 15M이상 등록길이 24M 미만의 어선은 A0(강 또는 알루미늄선) 또는 B-15급(목 및 FRP), 전장 15M 미만 어선은 BS476에 따른 0급을 충족(단, 내연기관 400kW 이상의 경우 B-15급) 시킬 것을 요구하고 있었다. 일본의 경우, 20톤 이상 어선의 경우 관련규정 에서 별다른 방화구조를 요구하는 규정은 발견할 수 없었으며 20톤 미만 어선에 있어서는 내연 기관 등에 근접하여 있어 연소의 위험이 있는 선체 부분 및 구조물을 난연성 재료로 보호하는 등의 적당한 조치를 강구하도록 하고 있었다. 국내의 경우, 10톤 이상의 어선에 대해서는 난연성수지 3회 이상 적층 또는 이와 같은 수준 이상의 방열재로 둘러쌓도록 하고 있으며, 10톤 미만 어선에 대해서는 별도의 방화구조 기준을 요구하고 있지 않으나 이 역시 10톤 이상과 동일 하게 관련 기준을 적용하고자 하고 있다. 어선의 기관실 방화구조기준을 종합하면 영국이 가장 강화된 기준을 적용하여 선박길이별로 A급 (등록 길이 24M 이상), A0급 or B-15급(전장 15M 이상 등록 길이 24M 미만), B476 0급(전장 15M 미만)과 같은 명확한 성능기준을 제시하고 있었으며 국내의 경우 10톤 이상의 어선에 대해 서는 난연성수지 또는 동등수준의 방열재를 시공 하도록 하면서 난연성 적층용 수지 및 난연재료 (연질 폴리우레탄복합체)에 대한 형식승인시험 및 검정기준을 마련하고 있었다. 일본의 경우, 난연 성의 재료로 보호하도록 하고 있으나, 난연성 재 료에 대한 명확한 기준은 마련하고 있지 않았다.(출처:선박안전기술공단 엄한찬)